Что такое завод история 9 класс

Блуждание в Тюфелевой роще
История строительства завода «АМО»

В истории отечественного автомобилестроения накопилось столько мифов, что, кочуя десятилетиями из книги в книгу, из журнальной статьи в научные работы и наоборот, они стали настолько стойкими и привычными, что уже никто не пытается искать первоисточники и самостоятельно разбираться, что есть правда, а что ложь.

Начнем с истоков. Московский автозавод имени Лихачёва прославился тем, что по официальной версии первым освоил выпуск советских автомобилей и стал флагманом советского автомобилестроения. А памятуя о революционном прошлом завода, его истории была посвящена не одна книга, и тем более не одна журнальная статья.

Во времена СССР в силу государственной идеологии некоторые факты из истории этого завода были переписаны заново, а многие намеренно умалчивались. Это понятно. Но ещё больше оказалось утрачено или изменено по небрежности и некомпетентности авторов, берущихся за исторические публикации. Восстанавливать истину сегодня невероятно трудно. И дело даже не в поиске оригинальных документов, а в сопротивлении общественного мнения – опять переписывают историю!

Что в имени твоём?

Возьмём, к примеру, само название завода – «АМО». Сегодня все знают, что расшифровывается оно как «Автомобильное Московское Общество» (иногда в литературе ещё встречается вариант «Акционерное Московское Общество»), и мало кто задумывается, а так ли это на самом деле. Да и повода особого для сомнений нет, такая расшифровка давно прописана в «официальной» истории завода и встречается даже в современном названии предприятия – АМО ЗИЛ. Только вот незадача, никакого «Автомобильного Московского Общества» (а тем более «Акционерного Московского Общества») в природе никогда не существовало, по крайней мере именно об этом свидетельствуют все дореволюционные документы автозавода. Тогда что обозначает аббревиатура АМО?

В документах 1916–1917 гг. предприятие везде официально называется «Московский автомобильный завод товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинские и Кº», или просто «Московский автомобильный завод» (например, на фирменных бланках предприятия, напечатанных типографским способом). Впрочем, если быть пунктуальными, то в документах того времени это написано несколько иначе, чем теперь: «Товарищество на паяхъ Автомобильнаго МосковскагО завода». Вот отсюда и появилось сокращение «АМО». Недаром аббревиатуру «АМО» всегда ставили в документах именно после названия. Не мудрено, что со временем, забыв о старом дореволюционном написании, в наше время «АМО» пытались расшифровать всеми доступными способами, придумав по ходу дела «Автомобильное московское общество».

ТД «Кузнецов, Рябушинские и Кº»

Следующим камнем преткновения для всех исследователей истории Московского автозавода является договор с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), который и дал толчок к строительству предприятия. Проблема в том, что к оригиналу договора обращались далеко не все, а многократное переписывание привело к искажению его первоначального смысла.

Чаще всего упоминается о том, что строящийся завод был рассчитан на ежегодный выпуск 1500 автомобилей. Реже добавляют, что это должны быть не только грузовики, но и легковые автомобили «ФИАТ». Еще реже добавляют марку «Гочкис». Так что же было прописано в договоре на самом деле?

Давайте обратимся к первоисточнику и попытаемся восстановить истину. Начнем с того, что сам документ, подписанный 27 февраля 1916 г., назывался «Договор о поставках автомобилей» (а совсем не о строительстве автозавода) и предусматривал поставку Торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Кº» главному военно-техническому управлению «семьсот пятидесяти (750) штабных (легковых) машин и семьсот пятидесяти (750) трёхтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей». На строительство завода был выдан аванс 11 156 250 руб. в счёт будущих поставок, из них 8,1 млн в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и автоматериалов.

Очень часто говорится, что «Рябушинские и К°» рассчитывали построить завод на казённые деньги. Но это совсем не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн руб., а ещё необходимо было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и автокомпоненты для постройки автомобилей, платить рабочим и служащим зарплату. Реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.

По договору Торговый Дом обязался «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей марку автомобилей фирмы «ФИАТ», «Гочкис» или других определённых начальником ГВТУ». При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить и оборудовать завод и пустить его не позднее 7 октября того же, 1916 г. Первые 10% заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 г., а вся поставка закончится к 1 августа 1918 г. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор ограничивал наличие в изготовленных автомобилях только 10% импортных комплектующих, остальное должно производиться в России.

Из документа становится ясно, что ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей в армию и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества, хотя и подразумевал его.

Не была в договоре жёстко оговорена, как это принято считать, конструкция или марка автомобилей – здесь у предпринимателей оставалось поле для маневра, чем они не преминули воспользоваться. Когда стало ясно, что, несмотря на предпринятые меры, трудности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к его задержкам, то 7 июля 1916 г. правление «АМО» подало заявление Заведующему автомобильными заводами с просьбой законной отсрочки по основным обязательствам (договор предусматривал такую возможность и вопреки сложившемуся мнению не грозил «АМО» большой неустойкой), а чтобы не оставлять Военное ведомство без автомобилей, предлагало засчитать в счёт 10% первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT-15ter (предпочтение было отдано этой машине, а не 3-тонной, предусмотренной ранее в договоре). Накануне правление «АМО» договорилось о приобретении у «ФИАТа» 180 полуторатонных шасси FIAT-15ter (150 в виде готовых автомобилей, а 30 в виде обязательного комплекта запасных частей к ним). Через некоторое время «АМО» был вынужден повторить сделку, дополнительно заказав в Италии машинокомплекты FIAT-15ter, так как готовность завода к выпуску автомобилей всё ещё оставляла желать лучшего.

В советское время данный факт преподносился как попытка хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав только «отвёрточную сборку». Конечно, это несколько облегчало задачу «АМО» по поставкам машин, но главным мотивом было желание любыми доступными средствами выполнить взятые ранее на себя обязательства и дать Военному управлению необходимые для фронта автомобили. Ведь правление «АМО» могло этим не заниматься и, как другие строящиеся автозаводы, списывать всё на сложившиеся обстоятельства.

Лидер советского автопрома

Сегодня вызывает недоверие и тот факт, что «АМО» достался Советской власти в недостроенном виде. В СССР это было выгодно подчёркивать, так как придавало значимости Советам в деле автомобилизации страны. Но если верить документам тех лет, то к 1918 г. на территории «АМО» были сооружены почти все запланированные производственные здания. А вот оборудование, действительно, задерживалось.

В смутное революционное время (особенно после октября 1917 г.) многое заказанное для завода оборудование было задержано таможней в портах, в том числе в Архангельске, и хозяевам необходимо было уплатить за них пошлину. Но в условиях нестабильного революционного времени владельцы завода уже не торопились вкладывать свои средства в выкуп этого оборудования. По этой же причине Правлению «АМО» в начале 1918 г. пришлось полностью отказаться от уже заказанного и изготовленного для завода оборудования, но ещё не высланного из Америки. В Москве уже поговаривали о национализации завода Советской властью, и собственникам не было никого резона дальше поддерживать предприятие.

И всё же давайте пройдёмся по фактам и выясним, в каком виде «Московский автомобильный завод» достался большевикам.

Литейный корпус завода был полностью достроен. Готовы рекуперативная отражательная печь, печи для тигельного литья стали и для бронзового литья. Закончена вагранка и цилиндрическая печь. Они давали возможность производить плавку и литьё чугуна и цветных металлов. Словом, для начала работы в литейной имелось вполне сносное оборудование, особенно, если принять во внимание, что модельная мастерская уже работала. Правда, пневматические формовочные машины находились на территории завода, но не монтировались из-за отсутствия компрессора. Ручная обрубная мастерская была готова, и приступили к оборудованию механической обрубной.

Вчерне была закончена постройка сушил, но так как сушка проектировалась отработанными газами вышеупомянутых печей, но отсутствовали заказанные ранее вентиляторы для отсасывания газов, то завод вынужден был позже строить временные сушила для цветного литья.

Кузнечный корпус за исключением мелочей был закончен. Горны установлены и работали от общего вентилятора. Два молота (100 и 150 кг) установлены. Четыре молота 0,5 и 0,75 т находились в процессе сборки. А вот более мощные молоты 1,5 и 2,5 т из-за границы так и не поступили. Таким образом, кузница могла справиться почти со всеми автомобильными поковками, кроме передних осей, коленчатых валов и шатунов, для которых как раз и нужны были мощные молоты.

В прессовой полностью закончены печи. Прессы мощностью 350 и 600 т, а ровно и аккумуляторы насосов, находились в процессе монтажа. Оборудование прессовой было таково, что могло обслуживать не только завод «АМО», но и работать по заказам других предприятий.

В рессорной закончили печь. Укаточные станки и закалочные баки были установлены, но в пределах завода имелись, но не устанавливались станки для шлифовки и для испытания рессор. В отжигательной установлены пять печей для отжига всевозможных полуфабрикатов.

Главное здание завода – механические мастерские – было полностью построено. Для них из-за границы получено свыше 400 станков, которые частью уже установлены. Но отсутствовал целый ряд специальных станков: резьбофрезерных, зубострогательных для конических шестерён, зубодолбежных, затылочных, горизонтально-сверлильных, шлифовальных для шпонок. Эти станки не успели получить из-за границы, а в России их просто не изготовляли. Вообще состояние механической мастерской было таково, что «не имелось непреодолимых препятствий к обработке автомобильных частей всякого рода».

Прочие мастерские – термическая, сборочная, жестяницкая, медницкая и деревообделочная – были настолько готовы и оборудованы, что могли вполне справиться с намечаемыми заданиями. Механическая и химическая лаборатории находились в стадии оборудования.

Согласно первоначальному плану завода «АМО» были предусмотрены главная контора завода и строительство большого рабочего городка. Однако комиссия, проведённая Заведующим автомобильными заводами генерал-майором Г.Г. Кривошеиным, совместно с представителями штаба Московского военного округа 19–20 мая 1917 г. запретила их строительство, считая, что в военное время без них можно свободно обойтись.

Положение завода сильно пошатнулось именно весной 1918 г., когда из-за нестабильности положения руководство «АМО» отодвинуло работы по достройке и дооборудованию завода и занималось текущими работами по нарядам всё ещё существующего Военного ведомства.

Главным делом была сборка 1,5-тонных грузовиков FIAT-15ter из машинокомплектов. Причём бортовые платформы к шасси на заводе изготовляли самостоятельно.

Определённую смуту в это время на заводе наводили революционно настроенные рабочие, которые 21 марта 1918 г. приняли решение о национализации своего завода. На заседании Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) 5 апреля 1918 г. рассматривалось ходатайство рабочих о национализации завода «АМО» и передавалось для дальнейшего рассмотрения в комитет хозяйственной политики. В результате уже 9 апреля 1918 г. на «АМО» было образовано двойное управление: старое правление товарищества «АМО» и новое правительственное правление (председатель М.А. Соколов), назначенное постановлением Московского районного экономического комитета.

Несмотря на это, весной 1918 г. «АМО» считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России, что не мудрено, его только что отстроили, оснастили новыми станками. Старые хозяева пригласили на завод специалистов из автомобильного отдела РБВЗ. Не удивительно, что получить контроль над предприятием или разместить на нём свои заказы пытались многие комиссариаты (министерства) Страны Советов. Например, на заседании правительственного правления завода 20 апреля рассматривался вопрос о приёмке заказа на земледельческие тракторы от отдела снабжения Комиссариата земледелия. Справедливости ради скажем, что к такому серьёзному производству «АМО» был явно не готов.

Буквально через несколько дней, 29 апреля 1918 г., на завод «АМО» обратился заведующий московским автомобильным складом ГВТУ (письмо № 419) с предложением «организовать большой ремонт ломаных автомобилей», после чего «АМО» надолго завяз в среднем и капитальном ремонте автомобилей.

28 июня 1918 г. вышел декрет Совета народных комиссаров (СНК) о национализации крупных промышленных предприятий, и уже 15 августа ВСНХ на основании этого декрета объявил все имущество «АМО» собственностью республики. «Автомобильный московский завод» стал советским.

ГДЗ по истории 9 класс учебник Соловьев, Шевырев § 2. ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ТОРГОВЛЯ, ГОРОДСКАЯ

Какие новые явления характерны для промышленного развития России в первой половине XIX в.? К каким социальным последствиям они вели? Как сказывалось существование крепостной деревни на развитии промышленности, торговли, городов?

1. В каких отраслях производства начался промышленный переворот в России. Почему они были первыми?

Промышленный переворот в России начался в 1-й половине 19 в. Переход от мануфактуры к фабрике, прежде всего, происходил в хлопчато-бумажной промышленности, а затем и в др. отраслях. Замена ручного труда машинным резко повысила производительность труда и вызвала огромный скачок в развитии производительных сил. Однако для развития П. п. требовались значительное число свободных наёмных рабочих, широкий рынок для сбыта промышленной продукции и приток в производство крупных капиталов. Создание этих условий тормозилось существованием в России крепостного права. Поэтому в дореформенный период переход от мануфактуры к фабрике вёл к дальнейшему обострению кризиса феодально-крепостнической системы, приближая падение крепостничества.

2. Охарактеризуйте особенности промышленного переворота в России по сравнению с западноевропейскими странами.

Особенности промышленного переворота в России:

1) совершен в более короткие сроки, чем в странах Западной Европы (Англия затратила около 100 лет, Франция — 70 лет), так как Россия заимствовала у Запада технику, оборудование, идеи;

2) осуществлен на основе государственных источников накопления за счет использования крепостнического труда. Частные предприниматели получали ресурсы также за счет крепостного труда.

3. Кто выступал основателями новых промышленных предприятий в XIX в.? Имелись ли здесь отличия от предшествовавшего столетия? Приведите примеры.

В первой половине XIX в. быстрее всего развивалась текстильная промышленность. Мануфактуры производили разные ткани, прежде всего ситец — хлопчатобумажную ткань, которая благодаря дешевизне пользо­валась большим спросом на рынке. Основателями таких предприятий выступали не только купцы и мещане — жители городов, но и крепостные крестьяне, отпущенные помещиками на оброк. Да и работали на этих мануфактурах тоже крепостные. Только одни делились со своими помещиками огромными прибылями, а другие — скромными заработками.

Многие предприятия возникали не в городах, а в сёлах. Примером такого промышленного села является Иваново, принадлежавшее графам Шереметевым, из которого потом вырос город Иваново. Крепост­ные Шереметевых Гаре́лины основали здесь ещё в середине XVIII в. полотняную мануфактуру, потом перешли на производство ситца. В 1828 г. они выкупились на волю и вскоре установили на своей мануфактуре паровую машину. Благодаря Гарелиным и другим предпринимателям этого села Иваново стало «русским Манчестером» — одним из самых крупных в России центров текстильного производства.

4. Используя карту (с. 16), расскажите о хозяйственной специализации отдельных территорий Российской империи в первой половине XIX в. В каких районах возникло значительное число новых промышленных предприятий? Чем это было обусловлено?

Значительное число новых промышленных предприятий возникло ближе к Уралу. Обусловлено климатом, спросом, потребностями, наличием полезных ископаемых и другими факторами.

5. Систематизируйте основные факты, относящиеся к развитию транспорта в России в первой половине XIX в. (в виде хронологической таблицы, тезисов — по выбору). Какие новые явления вы отметите? В чём состояло их значение?

• Начало 19 века плохое состояние транспорта тормозило торговлю, а следовательно и экономику страны. В основном это речной (сплав или бурлаки вверх по реке) и гужевой.
• 1816 год был построен первый пароход.
• в 40-е годы строится первая железная дорога хозяйственного назначения.
  Развитие транпорта в 19 веке привело к тому, что купеческая прибыль стала падать, появилось много торгующих крестьян, поэтому купцы стали переносят свои капиталы в промышленность. В экспорте стала падать доля промышленных товаров, основной статьей стал хлеб. Импортировать стали не предмет роскоши , а в основном теперь хлопок и товары производственого потребления.

6*. Какие экономические и социальные предпосылки были необходимы для успешного осуществления промышленного переворота в России? Выскажите суждение, насколько они сложились в первой половине XIX в.

1) Улучшение качества образования и отмена образовательного ценза для низших сословий

2) Отмена крепостного права. Так как промышленная революция возможна только при создании и концентрации капитала в стране, необходимо, чтобы образовался рабочий класс и наёмный труд.

3) Формирование буржуазного слоя

4) Научные и технологические инновации для увеличения темпов производства.

| В первой половине XIX века, предпосылки для начала промышленной революции в России имелись, однако если в Англии и странах Западной Европы буржуазия в XIX веке являлась господствующим классам, в следствие этот класс был заинтересован в создании фабрик и накопления капитала. В Российской Империи господствовала аграрная экономика, а самым многочисленным классом являлись крестьяне, которые занимались сельскохозяйственной деятельностью и служили на землях помещиков. Не хватало свободных людей (наёмного труда) чтобы они работали на заводах, фабриках, а также буржуазию или капиталистов, которые платили бы за труд и копили капитал как в других индустриальных государствах. В первой половине XIX века ещё существовало крепостное право, а значит, промышленная революция в этот период была практически невозможной. Лишь во второй половине XIX века, после отмены крепостного права в 1861 году, хоть и медленно, но начался процесс формирования класса буржуазии. Выкупные платежи замедлили этот процесс, даже после отмены крепостного права, огромная часть крестьян не сумело обрести свободу. И все же, некоторый процент освободившихся крестьян, перешли в класс буржуазии или рабочих.

7*. Составьте план исторической части вашего города или крупного города в вашем крае в первой половине XIX в. Дайте описание его основных районов (расположение района, характер застройки, преобладающее население, сохранившиеся до наших дней памятники). Используйте историко-краеведческую литературу, соберите фотоматериалы.

Если в XVIII веке сельские поселения находились в пределах городских застав и не вливались в кварталы города, а представляли собой отдельные друг от друга улицы, разделенные рощами, полями и огородами, то в XIX веке существующие слободы (Хамовники, Дорогомилово, Пресня, Тверские-Ямские улицы, Красное село, Покровское, Лефортово, Семеновская, Кожевники, Лужники, Калужская и другие) стали формироваться в улицы и переулки старой Москвы.

В самом начале 1800-х годов открылся Мытищинский городской водопровод, который стал самым первой водопроводной сетью в городе. Позже было принято решение заключить речку Неглинка (река Неглинная) в подземную трубу, так как в период дождей и весеннего снеготаяния Неглинка растекалась, образуя озеро посреди улиц. Оттуда и пошло название Трубной площади по отверстию трубы в Башне Белого города из которого вытекала река, место в народе, так и прозвали «трубой». Был засыпан ненужный более ров вокруг стен Земляного города.

Во второй половине XIX века на улицах города появляется конка, первый вид общественно-городского транспорта. В 1883 году на Большом каменном мосту заработали первые электрические фонари, что вызывало огромное удивление у всех горожан. К концу девятнадцатого столетия на Тверской улицы были установлены фонари, работающие от электричества. Линию фонарей провели от Охотного ряда до теперешней площади Пушкина.

Первые заводы и фабрики.

Год 1721-й. Капитан Василий Обухов начал строительство на реке Брынь в Мещовском уезде железоделательного завода. Однако из-за недостатка средств уже через год он вынужден был продать сельцо Толстошеево, сельцо Хотисено и деревню Увёртное с пашенной землёю, сенными покосами и лесами горнозаводчику Н. Н. Демидову.

Чтобы «прозвучать на всю Россию» и ещё больше возвысить свой род, Демидов добивается разрешения от правительства именовать Толстошеево «Брынь-завод». Такое разрешение было получено. В честь такого события заводские мастера отлили номерной знак из бронзы овальной формы, на котором стоял номер работающего и надпись в окантовке: «Брынь-завод. 1726 год».

К 1750 году на Брынском железоделательном заводе имелось десять действующих и пять запасных молотов. Работала полотняная фабрика, кузница, плющильная, лесная биржа, две водяные мельницы, мукомольня на два постава. Только одна полотняная фабрика давала продукции на 17 тысяч рублей. В сельце Хотисено, расположенном на реке Брынь и Любышке, Н.Демидов организовал конный завод, где выращивались рысаки орловской и турецкой породы.

Одновременно с созданием промышленного комплекса в Брыни Алексей Демидов-младший много сил и средств вкладывает в благоустройство усадьбы : строит каменный двухэтажный дом с 26 окнами по фасаду, с въездом через арку в обширный внутренний двор, где к основному зданию примыкали каменные постройки многочисленных служб : каретная, кузница, кладовые и т.д. Торговый лобаз «демидовской башни» подземным переходом соединили с правым крылом господского дома.

Демидовы строят сероводородные ванны, разбивают два фруктовых сада, заводят культурный огород с паровыми грядками в открытом грунте, на которых выращивают никоцианц – южно-американский табак, невиданный здесь доселе – картофель и помидоры. В оранжереях – виноград, дыни, арбузы, финики, абрикосы, персики, мандарины, лимоны, землянику. В барском саду наряду с липами, клёнами, дубами, ясенями можно было увидеть тую или северный кипарис, белую акацию, мимозу стыдливую. Словом – сотни растений, многие из которых были редкостью для здешних мест и попали сюда из Крыма, Турции, Италии, Франции, Японии, Южной Америки, Голландии.

В 1756 году на реке Ясенок был построен ещё один железоделательный завод, который стал называться «Ясенокский». На обоих заводах по ведомости в 1766 году было выработано: на Ясенокском заводе чугуна выплавлено 137354 пуда, на Брынском – полосного и связного железа выковано 55820 пудов. Н. Н. Демидов большую часть своего времени проводил в праздности, проживая в стольном граде. Это не могло не отразиться на делах заводов. Они совершенно расстроились и в конце концов были закрыты. Причины закрытия заводов можно видеть из сенатского дела, присланного в Калужскую архивную комиссию, из которого следует, что Алексей Никитич Демидов в конце своей жизни расстроил свои дела и для поддержания упомянутых заводов принял к себе в товарищи сроком на десять лет Калужского купца Илью Коробова.

Коробов становится полным товарищем по заводу. Но через два года, как сказано в деле, Демидов Коробова от товарищества отстранил и с завода уволил. В 1758 году, «чувствуя престарелые свои лета», Н. Н. Демидов решил разделить своё имение. С этого времени начинается упадок его мануфактуры. Один из арендаторов демидовского наследия московский купец П. М. Александров добился заметного оживления производства на суконной фабрике. При нём она быстро окрепла и вскоре стала одной из лучших не только в России, но и во всём мире.

Сукно экспортировалось в Китай, годовой оборот фабрики составлял до 1,5 миллиона рублей серебром, на ней было занято 1200-1300 рабочих.

В 1786 году Н. Н. Демидов умер, оставив после себя два завода с 11 тысячами десятин земли и 1000 крестьян, а вместе с тем громадные долги и запутанные дела. Однако заводы ещё продолжали работать. Незначительная часть железа продавалась на месте, остальное доставляли на Гжатскую пристань для отправки его в С. – Петербургский порт. ( По материалам Брынской библиотеки. Памятная книга Калужской губернии за 1861 год, страницы 143-144 ).

С развитием суконной фабрики, которая имела пять корпусов, в село Брынь понаехало много купцов, которые открыли здесь свои торговые лавки. В 1885 году имение Толстошеево купила графиня Толстая. Некоторое время спустя она сдала фабрику купцу Рябинину. На ней в основном ткали военное сукно, которое в большинстве своём отправлялось за границу. В 1896 году на фабрике произошёл пожар, в результате которого она сгорела и уже не была восстановлена.

Сегодня о тех далёких временах мало что напоминает. О том, что здесь когда-то процветало производство. Из всего ансамбля Брынского промышленного комплекса до наших дней дошли лишь центральные постройки : господский дом, слесарня и корпуса парусно-полотняной фабрики, обширный внутренний двор, соединяющийся некогда с двумя садами, отделявшими центральные здания от посёлка заводских рабочих. Здания небольшие, прямоугольные в плане, с выделенной ризалитом центральной частью. Декор их фасадов очень строгий и решён в едином ключе: гладкие стены ритмично прорезаны окнами с четвертями. Углы обработаны плоскими пилястрами. Однако даже эти здания позволяют говорить о том, что Брынский комплекс представляет собой интереснейший образец промышленной архитектуры первой половины ХУ111 века.

Как показали исследования, это единственный в своём роде комплекс в Центральном промышленном районе страны. Он мог бы стать достойным памятником промышленной архитектуры, но уже сегодня от построек мало что осталось. А в сельце Хотьково помещиком-крепостником И. Ф. Мосаловым и его дочерью Марией в 1733 году был основан третий железоделательный завод, который в 1850 году перешёл во владение госпожи К. А. Кавериной.

Четвёртый чугунолитейный завод был построен в пос. Думиничи в 1883 году товариществом Цыплакова и Лабунского. В Чернышене в имении Скобелевых был построен стекольный завод, который выпускал посуду и оконное стекло. Такой же стекольный завод работал и в деревне Буда Мальцевская. В селе Речица, в рабочем посёлке Марьинский завод, в деревне Марьинка и Палики выпускали продукцию кирпичные заводы. Строительный и огнеупорный кирпич хорошего качества пользовался большим спросом как в районе, так и в других регионах нашей страны.
Во время войны эти предприятия были полностью разрушены. Кирпичный завод в посёлке Марьинский был восстановлен, но тоже просуществовал недолго и в начале 60-х годов прошлого века тоже был закрыт.

В настоящее время продолжает выпускать продукцию лишь Паликский кирпичный завод. Несколько лет просуществовали в Чернышене на реке Жиздре пристань и корабельная верфь, на которой в 1857-1858 годах были построены три железных винтовых парохода по заказу пароходного общества «Меркурий». Следует отметить, что это были первые пароходы, построенные у нас в России. До этого пароходные машины приходилось заказывать в Англии. И теперь такая необходимость отпала.

В 1852 году владелец Людиновских и окрестных заводов Г. Мальцев обратился к правительству с предложением о постройке на своём заводе нескольких паровых машин для русского флота. Заверив, что они будут не хуже заграничных. Тогда ему, в виде эксперимента, было заказано девять паровых машин. Заказ был выполнен в срок и принят правительственной комиссией по высшему качеству. После этого с ним заключили новый контракт, по которому к маю 1856 года надлежало изготовить ещё шесть паровых машин для военных клиперов Каспийской флотилии. А потом решено уже было приступить к строительству и самих винтовых пароходов.

Машины были построены и спущены со стапелей на реку Жиздру 3 мая 1858 года. В это время на реке была большая вода, и все три парохода по Жиздре своим ходом благополучно дошли до реки Оки, а по ней до Нижнего Новгорода. Паровые машины и корабельное листовое железо изготовлялись на Людиновском заводе. Позднее на Чернышенской верфи были построены ещё три парохода для Черноморского флота. Место для постройки было выбрано не случайно. В период половодья река Жиздра была самой удобной из рек для доставки пароходов в реку Оку и далее по назначению.

Бедные земли района не позволяли получать высокие урожаи и местному населению приходилось заниматься самыми разными промыслами и ремеслами. Из конопли и льна получали пеньку, на ручных ткацких станках ткали холсты. Из семян конопли и льна давили масло. В каждом селе были свои умельцы : сапожники, кузнецы, портные, печники, столяры, кожевники. Деревня Ясенок, например, славилась своими мастерами по плотницкому делу.
Из рассказов отца помню, как ему со старшими братьями и вовсе на длительное время приходилось уезжать из Ясенка : мой дедушка Михаил Иванович Никишин считался хорошим специалистом – жестянщиком, не боялся высоты и часто брал своих сыновей в поездки по разным городам. Где они ремонтировали крыши, красили их, выполняли другие работы.

В 1900 году началось строительство железной дороги Москва – Брянск, часть которой проходила по территории нашего района от ст. Вёртное до ст. Зикеево. Движение поездов по построенной дороге было открыто в 1904 году. После войны, в середине 50-х годов дорога была расширена и на ней уложили второй железнодорожный путь.

На фото: Здесь когда-то размещались промышленные корпуса Брынского завода.

История создания, развития компании Автоваз и автомобилей ВАЗ

Возведение гиганта российского автомобилестроения – Волжского автомобильного завода (ВАЗ) – началось в 1967 году, после тщательной подготовки и выбора строительной площадки. 20 июля 1966 года ЦК КПСС и Совет министров, предварительно проанализировав 54 различных потенциальных участков, определилось с местом строительства – было принято решение построить новый крупнейший в Союзе завод легковых автомобилей в г. Тольятти (Самарская область). Строительство было оглашено ударной комсомольской стройкой. Совет министров назначил заместителя министра автопромышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода, а Соловьева В.С. главным конструктором АвтоВАЗа. Впоследствии, тысячи людей, преимущественно молодежь, были направлены в Тольятти на стройку завода-гиганта. Технический проект строительства был подготовлен итальянским автомобильным концерном Fiat, с которым также был заключен контракт на поставку основного технологического оборудования и дальнейшее обучение специалистов.

Уже через два года после начала строительства начали формировать трудовые коллективы заводских цехов. Главным образом работать на ВАЗ шли те же молодые люди, которые его строили и производили монтаж оборудования. Завод планировался настолько большим и мощным, а сроки запуска были столь ограничены, что производственное оборудование для ВАЗ изготовлялось на 844 машиностроительных заводах СССР и 900 заводах других социалистических стран, а также компаниями ФРГ, Италии, Англии, Франции, США и других государств.

Благодаря стараниям и тяжелому труду советских людей 19 апреля 1970 года были произведены первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули». Таким образом, строительство было закончено на 3 года раньше рассчитанных при проектировании 6 лет. Конструкция первых «Жигулей» копировала итальянскую модель Fiat-124 1966 года в базовой комплектации, но со значительными доработками. А материалы и комплектующие для автомобилей ВАЗ использовались исключительно советские.

Первая очередь завода была принята в эксплуатацию и запущена 24 марта 1971 года и была рассчитана на выпуск 220 тыс. автомобилей в год. А в начале следующего года была сдана в эксплуатацию вторая очередь Волжского автозавода, также рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомобилей в год, таким образом, удвоив производственные мощности ВАЗа.

Первая модель ВАЗ задумывалась маломощной (объем четырехцилиндрового двигателя составлял 1,2 л; мощность – 62 л.с. при 5 600 об/мин; максимальная скорость – 140 км/час) и недорогой для насыщения огромнейшего потребительского рынка СССР. В сравнении со своим итальянским прототипом, ВАЗ-2101 обрел задние барабанные тормоза (вместо дисковых), которые были более долговечные и стойкие к загрязнениям. Учитывая особенности советских дорог, также был увеличен дорожный просвет, усилены кузов и подвеска. В последующие годы первая модель ВАЗ дорабатывалась, менялась комплектация. Но даже в такой (первозданной) модификации ВАЗ-2101 выпускался до 1982 года, став популярным и поистине «народным» автомобилем.

В 1972 году вышла в мир вторая модель волжского автозавода – ВАЗ-2102, которая фактически ничем не отличалась от первой модели, переделанной на пятидверный универсал. Этот грузопассажирский вариант первых «Жигулей» стал «лучшим другом» советских дачников. Грузоподъемность автомобиля составляла 430 кг и увеличилась, в сравнении с ВАЗ-2101, незначительно – всего на 30 кг. Но больший объем багажного отделения был оценен и с благодарностью принят жителями Советского союза. Популярность и слава «лучшего друга дачников» со временем перешла на приемника ВАЗ-2102 в лице четвертой модели ВАЗ.

Кроме универсализированной модели (ВАЗ-2102), в 1972 году также начался выпуск болеемощной вариации «Жигулей» — ВАЗ-2103.

Третья модель была оснащена полторалитровым двигателем, мощностью 71 л.с. при 5600 об/мин. Максимальная скорость автомобиля увеличилась до 152 км/час. С такими характеристиками советский автомобиль стал вполне конкурентоспособным по динамике с аналогичными по классу западными автомобилями, разгоняясь до 100 км/час за 17 секунд. Большинство населения воспринимали эту модель как совершенно новую, более мощную и комфортабельную, и, соответственно, более престижную и дорогую. Фактически ВАЗ-2103 был лишь копией варианта «Люкс» итальянской модели Fiat 124 Speciale 1968 года. Подобно первой модели, итальянский автомобиль был адаптирован и переработан с учетом особенностей использования на дорогах СССР. В сравнении с ВАЗ-2101, салон третьей модели ВАЗ обрел значительные доработки в сторону удобства и красоты: на 1,5 см было увеличено пространство над головой пассажиров, полностью переработана панель приборов, пол был устлан толстыми тканевыми коврами, улучшившими вид и шумоизоляцию салона. Салон и багажник были отделаны пластиком.

Конструкторы Волжского автозавода никогда не прекращали работу над усовершенствованием выпускаемых ими автомобилей. Каждая новая модель или даже серия в пределах одной модели получали новые доработки, визуальные и технические изменения. Впоследствии, как результат серьезной модернизации в рамках второго поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в 1980 году был выпущен ВАЗ-2105 как замена уже не выпускаемому в то время ВАЗ-2101. Стандартная комплектация ВАЗ-2105 поставлялась с двигателем объемом 1,3 л мощностью 63 л.с. Пятая модель ВАЗа с названием LADA-2105 производится до сих пор и является самым дешевым вариантом из всего современного модельного ряда ВАЗ. Низкая цена обеспечивается в первую очередь благодаря минимальной стандартной комплектации и морально устаревшим технологиям, используемым в производстве этого автомобиля.

Самой популярной за всю историю АвтоВАЗа стала шестая модель, выпущенная производство фото автомобиля ВАЗ 2106 — история создания и развития ВАЗ 2106в 1976 году. Как и старшие модели предыдущих годов, прототипом для ВАЗ-2106 стал итальянский автомобиль – Fiat 124 Speciale 1972 года, с осуществленными адаптационными к нашим условиям изменениями. Поэтому никто и не мог предположить такую сверхпопулярность ничем не отличающемуся автомобилю, призванному заменить на рынке снятую с производства третью модель. Сравнительно мощный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. позволял развивать максимальную скорость до 152 км/час. Эта модель выпускалась до 2006 года и за все время производства в ее конструкцию часто вносились незначительные изменения, позволяющие поддержать популярность автомобиля и продлить его жизнь на рынке.

В 1982 году Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107, который стал последней моделей «классики». За основу седьмой модели был взят ВАЗ-2105. Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых на постсоветском рынке, благодаря простоте, надежности и, конечно же, низкой цене. Сейчас эта модель называется LADA-2107 и выпускается также за рубежом – в Украине и Египте.

На смену «классике» в 1984 году начался выпускпереднеприводной клиновидной «Самары» (ВАЗ-2108).

Этот трехдверный хетчбэк сделал фурор на рынке советских автомобилей и положил начало новой эпохе выпуска автомобилей ВАЗ с передним приводом. Через три года (в 1987 году) Волжский автозавод наладил производство пятидверного варианта этого автомобиля – ВАЗ-2109 «Спутник». Этот вариант считался более солидным, а благодаря наличию пяти дверей – семейным вариантом «восьмерки». Очевидными достоинствами всех автомобилей семейства «Самара/Спутник» стали хорошие динамические качества и большой предел максимальной скорости, улучшенная управляемость на любых видах дорог, мощные бампера. Тем не менее, были отмечены и недостатки, присущие именно этим моделям: уменьшилась пригодность автомобилей к легкому и быстрому ремонту, в сравнении с классическими моделями ВАЗ, ухудшилась эргономика педалей, картер двигателя и маслоприемник стали более уязвимыми. Позднее, в 1990 году, автозавод выпустил четырехдверную модификацию девятой модели с кузовом седан – ВАЗ-21099 «Спутник/Самара Форма». Это последняя модель, которую Волжский автозавод начал выпускать до распада Советского союза.

Первой новой моделью Волжского автомобильного завода на постсоветских просторах стала так называемая «десятка» – ВАЗ-2110 (LADA 110). Как и большинство отечественных предприятий ВАЗ тяжело пережил первые кризисные годы, наступившие с распадом СССР. Поэтому разработанная еще в 1989 году модель «десятки», вышла с задержкой в три года. Вместо планируемого 1992 года, автозавод наладил производство новой модели – четырехдверного седана ВАЗ-2110 лишь в 1995 году, и постепенно стал наращивать производство автомобилей. Десятая модель ВАЗа оснащалась двумя видами двигателей: 8-клапанным объемом 1,5 л и мощностью 79 л.с. или 16-клапанный объемом 1,6 л мощностью 92 л.с. Этот автомобиль по праву считался моделью более высокого класса из семейства «Самара», способной конкурировать с такими представителями зарубежного автопрома, как Daewoo Nexia, Audi 80, или даже Opel Astra первого поколения.

Продолжая успешный опыт модификаций выпускавшихся ранее моделей, в 1997 году ВАЗ начал производство четырехдверного седана ВАЗ-2115, который является рестайлинговым наследником ВАЗ-21099.

Новая модель получила новую крышку и спойлер багажника с дополнительным стоп-сигналом, окрашенные в цвет кузова бампера, новые задние фонари, обтекали порогов, молдинги дверей и новый более комфортный салон. Первоначально на автомобиль устанавливали карбюраторные двигатели объмом 1,5 или 1,6 л, но в 2000 году его начали снабжать двигателем с распределенным впрыском топлива.

Самыми новыми моделями Волжского автомобильного завода являются Лада Калина (Lada Kalina) и Лада Приора (Lada Priora). По европейской классификации первая относиться к верхнему сегменту класса «В», а вторая – к классу «С». Прототип Лада Калина демонстрировался широкой публике еще в 1999 году в форм-факторе хетчбэка, а в 2000 году – в форм-факторе седана. Но производство этого автомобиля в виде седана было налажено только в 2004 году, а хетчбэк сошел с конвейеров автозавода в 2006 году. Еще через год была выпущена Лада Калина универсал. Производитель постоянно проводит улучшения и внедряет разные модификации семейства Лада Калина. Также к 2012 году планируется провести масштабное обновление комплектаций и изменение внешнего вида для всего семейства этих автомобилей.

Лада Приора (ВАЗ-2170) стала на конвейер автозавода в марте 2007 года с кузовом седан. В последующие два года был налажен выпуск Приоры с кузовами хетчбэк (в 2008 году) и универсал (в 2009 году). Фактически Лада Приора является масштабно модифицированной наследницей ВАЗ-2110. Эта модель оснащается двумя видами двигателей: 8-клапанным мощностью 81 л.с. или 16-клапанным мощностью 98 л.с.

Несмотря на все старания отечественных автопроизводителей, в последние годы их постепенно вытесняют с российского рынка автомобили японского, азиатского и европейского производства. В период экономического кризиса 2008-2009 года, который, наверное, наиболее болезненно ударил по автомобилестроительным предприятиям, АвтоВАЗ наладил сотрудничество с концерном Renault. Это послужило стимулом для получения финансовой помочи от российского правительства и помощи в освоении новых автомобильных технологий от партнеров из Renault. На производственных мощностях ВАЗ французы планируют наладить производство автомобилей Renault, Nissan и Lada на единой платформе В0 (Logan), а также оставить производство российских автомобилей в нижнем ценовом сегменте.

Исторические факты Путиловского завода

Сегодня Diletant.media решил вспомнить историю и рассказать некоторые факты Путиловского завода, который в 1868 году был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым.

Путиловский завод, 1869 год

Кировский завод (с 1868 до 1922 года — «Путиловский завод») был основан в апреле 1801 года как чугунолитейное предприятие, выполнявшее заказы по производству артиллерийских боеприпасов. С 1812 года завод начал развивать машиностроительное направление, приступив к изготовлению паровых машин. Одновременно было освоено художественно-литейное производство, завод участвовал в создании архитектурных ансамблей и монументально-скульптурных памятников Петербурга и пригородов.

В ноябре 1824 года Санкт-Петербургский литейный завод был практически разрушен в результате наводнения. Четыре последующих десятилетия стали для предприятия периодом борьбы за выживание.

Интересная история о Николае Путилове:

Весной 1854 года в нескольких верстах от столицы, перед фортами Кронштадта, крейсирует британский флот. Император огромной страны Николай I, любивший сравнения с Петром Великим, вдруг почувствовал себя абсолютно беспомощным.

Только что пришлось затопить Черноморский флот у входа в Севастопольскую бухту. Балтийский флот неприятель загнал в Маркизову лужу. Возникла реальная угроза захвата союзниками не только Кронштадта, но и столицы Российской империи. «В 18-ти верстах от двора всероссийского императора стоят эти вооруженные силы, ужаснейшие из всех, какие когда-либо появлялись в морях», — сокрушался Федор Тютчев. Необходимо было как-то организовать оборону.

Путилов Николай Иванович

В этих условиях чиновник морского ведомства Николай Путилов обратился к начальству с предложением в спешном порядке создать флотилию канонерок, способных действовать в условиях мелководья Маркизовой лужи (Финский залив). Пять месяцев рапорт ходил по инстанциям, пока, наконец, не попал на стол командующего флотом великого князя Константина Николаевича. Тот счел предложение дельным, вызывает к себе Путилова и назначает его уполномоченным по экстренному сооружению новой канонерской флотилии и корветов.

Великий князь Константин Николаевич

30 ноября 1854 года Путилов получил «Высочайшее повеление Государя Императора» и приступил к делу.
Согласно легенде, великий князь вызвал Путилова и спросил: «Можешь ли ты, Путилов, сделать невозможное? Построить до конца навигации флотилию винтовых канонерок для обороны Кронштадта? Денег в казне нет — вот тебе мои личные двести тысяч».

Путилов взял на себя этот невозможный заказ с выполнением его в назначенный срок — к маю месяцу 1855 года. Без контракта, без залога, без правительственного контроля над производством всех работ. Эти небывалые условия только показывают, в каком же трудном положении оказалось морское министерство, если оно согласилось на них. Но выхода у начальства не было. Никто другой не брался за выполнение поручения императора вообще ни на каких условиях.

Позже Путилов вспоминал: «И было мне поручено: любою ценой, любыми средствами, но к началу кампании 1855 года 15 винтовых лодок должны стоять под парами против неприятеля».

Первые, оборудованные паровыми машинами Путилова, 32 винтовые канонерские лодки, предназначенные для плавания в мелководном Финском заливе, вошли в строй в мае 1855 г. В течение следующих восьми месяцев было построено еще 35 канонерских лодок, а также 14 корветов и клиперов. За эти заслуги в создании винтового парового флота Путилов был произведен в надворные советники с назначением старшим чиновником особых поручений кораблестроительного департамента, а также награжден орденом св. Станислава II степени.

Отдельным фактом в послужном списке Путилова шло упоминание о том, что в процессе исполнения этого заказа не было перерасхода средств, наоборот, экономия составила около 4%.

В 1868 году Путиловский завод был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Н. И. Путиловым, который за 12 лет превратил металлургическое поначалу предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс. В кратчайшие сроки завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, освоил выплавку качественных сталей, производство боеприпасов, вагонов, пушек, орудийных башен для броненосцев, инструментов, крупногабаритных металлоконструкций, других видов промышленной продукции, многие из которых — по собственной технологии.

Освящение Путиловской церкви 9 (22) мая 1906 г.

Одновременно развивалась социальная инфраструктура предприятия: была открыта больница, столовая, библиотека, разбит парк и построен театр, создана эффективная система профессионального обучения. Именно при Н. И. Путилове были заложены основы многоотраслевого производства, традиции «фирменного» профессионального мастерства и создания уникальных инновационных технологий.

С тех пор многими поколениями путиловцев-кировцев были изготовлены тысячи наименований техники и промышленного оборудования, которые опережали свое время, не имели мировых аналогов. Многие образцы давали путевку в жизнь целым направлениям развития техники. Так, Кировский завод является одним из первопроходцев в зарождении и становлении отечественного турбоэнергомашиностроения, родоначальником сельскохозяйственного и по сегодняшний день — флагманом отечественного тракторостроения в сегменте мощных тракторов. Завод первым в мире организовал серийное производство тяжелых танков и создал первый в мире танк с газотурбинным двигателем Т-80 (1976 год). Эта традиция продолжается и в новейшей истории Кировского завода.

Созданное Н. И. Путиловым в 1873 году акционерное «Общество Путиловских заводов» в течение последующих сорока с лишним лет доказало свою жизнеспособность. К началу Первой мировой войны завод стал важнейшим центром отечественного машиностроения, вышел на ведущие позиции в России и Европе в паровозостроении, производстве артиллерийского вооружения, судостроении, турбостроении.

Путиловцы были передовым отрядом рабочего движения в стране. Они играли важную роль в революционной борьбе и событиях 1905−1907 и 1917 годов. На фронтах Гражданской войны сражались свыше 10 тысяч бойцов-путиловцев, было сформировано 25 боевых воинских единиц — отрядов, полков, батальонов, дивизионов. В период коллективизации тысячи рабочих завода отправлялись в село для создания колхозов.

Выступление В. И. Ленина на митинге рабочих Путиловского завода в мае 1917 года

В 1920-е годы, в тяжелейших условиях разрухи, на заводе было изготовлено оборудование для Волховской ГЭС, организовано производство тракторов «Фордзон-путиловец» (всего до Великой Отечественной войны завод изготовил около 200 тыс. тракторов). Позднее был освоен выпуск мощных паровых турбин, портальных кранов, проходческих щитов для строительства метрополитена, подъемных сооружений для плотин и шлюзов канала «Москва-Волга», двигателей для зерноуборочных комбайнов, средних танков Т-28, другой продукции военного и гражданского назначения.

Осенью 1941 года большая часть оборудования и около 15 тыс. человек вместе с членами семей были эвакуированы на Урал, где на Челябинском Кировском заводе (известном как Танкоград) было развернуто массовое производство «танков Победы» — тяжелых танков серий КВ и ИС, а также самоходных артиллерийских установок (САУ) на их базе. Всего с конца 1939 года по май 1945-го в войска поступило более 19 тыс. различных типов тяжелых танков и САУ производства Кировского завода (около 20% общей числен- ности бронетанковой техники, выпущенной танковой промыш-ленностью страны).

Особой страницей в трудовой и военной летописи завода вписана блокада. В осажденном Ленинграде, в 4-х километрах от передовой, Кировский завод был одним из главных объектов артобстрелов и бомбардировок. По далеко не полным данным, на территорию предприятия упало 4700 снарядов и 770 бомб. 2,5 тыс. заводчан умерли от голода и около 150 погибли при обстрелах и бомбежках. Несмотря на это, ни на день не прекращался выпуск продукции для фронта. На Кировском заводе зарождалось народное ополчение Ленинграда: из рабочих завода был сформирован 1-й стрелковый полк 1-й Кировской дивизии народного ополчения. Всего в годы войны на фронтах сражались тысячи кировцев.

Рабочие Кировского завода идут на фронт. 1 ноября 1942 года

В послевоенные годы основными направлениями деятельности Кировского завода стало массовое производство военной техники, тракторов «Кировец», атомное и энергомашиностроение. За прошедшие годы выпущено около 470 тыс. тракторов, 12 тыс. из них поставлены на экспорт в 14 стран мира. Около 40 тыс. «Кировцев» различных модификаций и сейчас работают на полях планеты, а продукция завода обеспечивает работу 50% энергоблоков всех российских и 13 зарубежных атомных электростанций.

И тут, видимо, надо вспомнить Путиловский завод во взаимосвязи с петровским Меньшиковым

Днём рождения завода считается 3 апреля (21 марта по с/с) 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. Этому событию предшествовал указ Императора Павла I от 28 февраля 1801 г. Основой казённого предприятия явился Кронштадтский чугунолитейный завод, переведённый в Санкт-Петербург в 1801 году. Завод стал называться Санкт-Петербургским чугунолитейным, среди первых его руководителей — выходцы из Шотландии: Карл Гаскойн (1801—1806), Адам Армстронг (1807—1818) и Матвей Кларк. В 1806—1807 годах заводом руководил А. М. Полторацкий, по его инициативе завод начал выпускать солдатские ружья. В этот период завод выпускал различные изделия по казённым военным заказам, металлические элементы многих архитектурных ансамблей.

В результате наводнения 1824 года завод понёс большой ущерб, погибло 152 человека. Завод был переоборудован, на нём было дополнительно организовано котельное производство. После простоя 24 апреля 1842 г. завод был безвозмездно передан Обществу русских горных заводов для изготовления рельсов, их выпуск был начат в 1844 году.

В 1847 году завод вернулся в казну.
В 1848 году был пожалован генерал-адъютанту Н. А. Огарёву, сначала — во временное безвозмездное владение, а затем — в собственность (1855). В 1863 году Н. А. Огарёв сдал его в аренду фирме петербургского купца 1-й гильдии Василия Хенлея «Рихтер Дей и К°». Эта фирма получила в 1858 году казённую ссуду на организацию производства, но не смогла её эффективно использовать и довела завод до банкротства.

В марте 1864 года Н. А. Огарёв продал завод кредиторам Василия Хенлея купцу Вильгельму Риттеру и барону Константину Карловичу Фелейзену. С целью оздоровления производства и обеспечения возможности возврата казённого долга завода в сумме около 200 тысяч рублей, 30 сентября (12 октября) 1866 года был высочайше утверждён устав Санкт-Петербургского товарищества железоделательного завода «Перун», которое должно было принять на себя все активы и обязательства завода.

Путиловская история успешной деятельности завода началась в 1868 году. Пайщики товарищества «Перун» не выполнили условия утверждённого устава, и кредиторы продали завод Н. И. Путилову, что позже было зафиксировано указом Сената от 7 (19) марта 1869 года. Завод начал поставлять рельсы для казны по цене 1 рубль 88 копеек за пуд, положив начало валовому производству рельсов в России. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер, с 1874 года введена в эксплуатацию первая мартеновская печь в Санкт-Петербурге.

В 1870-80-х годах Путиловское товарищество соединило свои завод и верфи с торговым портом и железными дорогами, построив «Путиловскую ветвь» — крупнейшие по протяжённости подъездные пути в составе железнодорожного узла Петербурга (главная станция Пущино).

24 октября (5 ноября) 1872 года был высочайше утверждён устав Общества путиловских заводов, капитал общества был определён в 8 миллионов рублей. В состав общества входили 5 заводов: 3 — в Финляндии, и 2 — в Санкт-Петербурге (рельсовый и механический завод на Петергофском шоссе и завод «Аркадия»). В 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 году — пассажирских. После смерти Н. И. Путилова (1880 год) на заводе началось строительство миноносцев и корабельных башенных орудий для броненосцев. С 1893 года начато производство паровозов, завод занял ведущее положение в этой отрасли. Завод производил станки, артиллерийские снаряды, инструментальную сталь, землечерпалки, землесосы, водные и сухопутные экскаваторы, драги для золотых приисков, подъёмные краны, дробильные машины и многие другие виды продукции. С выпуска лёгкой полевой пушки (1892 г.), показавшей отличные результаты, развивается пушечное производство. Пушка системы Путиловского завода образца 1902 года была признана лучшей в мире. В 1896 году на Путиловском заводе был построен вагон-храм для работы на Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорогах. В 1900 году Путиловский завод занял первое место по объёму производства среди российских металлургических и машиностроительных заводов, а в Западной Европе уступал лишь заводам Круппа в Германии и Армстронга в Англии.

Особо тут, видимо, надо выделить одного из управляющих заводом.
Александр Маркович Полторацкий (1766 — 7 июля 1839).
Сын Марка Федоровича Полторацкого, выходца с Украины, директора Певческой капеллы.

1778 — зачислен в службу сержантом гвардии
1787 — выпущен капитаном, направлен в Нарвский пехотный полк
Уволен с назначением председателем Архангельского губернского магистрата.
1789 — советник Архангельской уголовной палаты
1790 — обер-провиантмейстер Провиантского штата
1793 — помощник помощник начальника Олонецких горных заводов и начальник Александровского пушечного завода (прорытый по указанию А. М. Полторацкого отводной канал спас завод от неминуемой гибели во время наводнения; под руководством Полторацкого в Олонецкой губернии были проведены поиски железных и медных руд; создал описание Олонецких горных заводов, за что получил награду от Берг-коллегией в сумме 5000 руб)
1806-07 — начальник Олонецких горных заводов
1808-11 — управляющий Санкт-Петербургским монетным департаментом и монетным двором
Имел суконную фабрику в селе Рассказове Тамбовской губернии и имение в селе Красном Тверского губернии.
Обер-берг-гауптман 4-го класса.

Занимался литературой под псевдонимом «Дормедон Васильевич Прутиков», изданы произведения: в «Атенее» 1828 г.— «Кузины» (№ 3) и «План новейшего романа» «Барбатон и Аврора» (№ 22) и в «Новом Живописце», в приложении к «Московскому Телеграфу» 1830 г.: 1) «1-ое апреля»; 2) «Фехтование», 3) «Экипажи», 4) «Приличие» (книга II) и «Обед» (книга VIII); в 1836 г. «Провинциальные бредни и записки Дормедона Васильевича Прутикова», М. 1836 г., 2 ч.

Первая жена — Мария Карловна Гаскойн, англичанка, дочь Чарльза Гаскойна. Их дети:
Александр (1792—1855), знакомый А. С. Пушкина, служивший в лейб-гвардии Семёновском полку. Женат с 1834 года на Екатерине Павловне Бакуниной (1795—1869);
Константин (1795—1858), генерал-лейтенант.
Мария

Вторая жена — Татьяна Михайловна Бакунина (1773—06.07.1858), сестра А. М. Бакунина и тетка анархиста Михаила Бакунина. Похоронена рядом с мужем в Новодевичьем монастыре. Дети:
Михаил (1801—1836), штабс-капитан, знакомый А. С. Пушкина;
Петр (1809—20.10.1861), штабс-ротмистр;
Любовь
Надежда
Прасковья
Варвара (15.03.1806— ?; муж — Сергей Сергеевич Бобрищев-Пушкин)
Афоклея (муж — Н. В. Воейков)
Татьяна (1815—1839)

История ЗИЛ и интересные факты об автозаводе

Автозавод ЗИЛ канул в лету. Флагман отечественной промышленности, старейшее автопредприятие оставило после себя богатую и очень интересную историю.

Основание завода АМО

• 2 августа 1916 года состоялась закладка завода АМО в Тюфелевой роще возле деревни Кожухово недалеко от Москвы-реки.
• В официальной историографии аббревиатура АМО расшифровывается как «Автомобильное Московское Общество». Тем не менее в документах 1916-1917 годов, завод называется — «Московский автомобильный завод товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К°».
• На строительство предприятия государство выделило 11 млн. рублей в счет будущей поставки автомобилей.
• 28 июня 1918 года вышел декрет о национализации завода. На тот момент АМО был практически полностью достроен и оборудован.
• В начале 1920 года завод получил первый заказ на реконструкцию двигателей фирмы Фиат предназначенных для первых советских танков. Заказ был исполнен в июле того же года. Параллельно завод вел капитальный ремонт грузовиков фирмы Уайт, ремонт паровозов и вагонов.

• 1 ноября 1924 года АМО собрал первый собственный грузовик Ф-15. 7 ноября первые 10 машин этой модели приняли участие в Параде на Красной площади, а 25 ноября грузовики отправились в первый советский испытательный автопробег.

Межвоенные годы

• В 1931 году на отметке в 6285 единиц завершился выпуск АМО Ф-15. Ему на смену пришел более совершенный грузовик АМО-3 грузоподъемностью в 2,5 тонны. На тот момент на предприятии работало уже 14 тысяч человек.
• 16 сентября 1932 года завод выпустил 10-тысячный АМО-3. Грузовик представлял собой лицензионную копию американского грузовика Autocar-5S. Машина была модернизирована и полностью локализована.
• В октябре 1933 года завод переименован в ЗИС (Завод имени Сталина).

• В 1933 году завод перешел на производство автомобиля ЗИС-5 — модернизированный АМО-3. Автомобиль получил двигатель увеличенной мощности, совершенную новую КПП, усиленную раму, мост и много других усовершенствований. Поточное производство стартовало в 1934 году, а уже через два года на заводе выпустили 100-тысячный ЗИС-5!
• В начале 30-х стоимость ЗИС-5 составляла 4686 руб. Для сравнения зарплата рабочего в то же время находилась на уровне 150-200 руб.
• 3 ноября 1936 года на производство поступил ЗИС-101 — первый легковой автомобиль Московского автозавода. Спустя два года с конвейера сошла 5-тысячная машина.
• К 1940 году на ЗИСе работало почти 40 тысяч человек. Выпущено 55928 автомобилей и 1209 автобусов.

Война

С началом войны, как и многие автопредприятия СССР, ЗИС начал исполнять военные заказы. С первых месяцев завод стал изготавливать различные инструменты, штампы для производства вооружения и боеприпасов, литье для танковых заводов, мотоциклетные моторы М-72, боеприпасы, шлемы, лопаты и многое другое.

• 7 июля 1941 года, дабы освободить мощности был прекращен выпуск ЗИС-101.
• В октябре того же года началась частичная эвакуация автозавода в тыл, выпуск грузовых автомобилей приостановлен. 14 октября первая партия оборудования и специалистов отправилась в Ульяновск.
• В июне 1942 года Московский автозавод вновь запустил производство грузовиков. Однако трудности военного времени и эвакуация оборудования, не позволили восстановить выпуск ЗИС-5 в довоенном исполнении. В результате завод освоил упрощенный ЗИС-5В с деревянной кабиной, одной фарой и тормозами только на задней оси. Кроме того на ЗИСе ремонтировали трофейную технику, а также по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.

• В июле 1943 года на заводе восстановили производство автомобильных двигателей.
• В октябре 1944 года, за успешное выполнение военных заказов заводу присвоен орден Трудового Красного Знамени.
• 16 сентября 1945 года МосЗИС официально был переведен в нормальный режим рабочего времени. За годы войны завод собрал около 70 тысяч грузовиков ЗИС-5В и 49 тысяч импортных автомобилей.

Послевоенное восстановление

Поле окончания войны на МосЗИСе началась очередная, уже третья по счету реконструкция. Осуществлялась она с целью завершить организацию системы производственного потока. В результате к 1950 году ЗИС получил около 520000 м2 производственных площадей.

• 30 октября 1947 года состоялся выпуск пробной партии грузовиков ЗИС-150., а 26 апреля следующего года автомобиль пошел в серию. Машина во многих отношениях стала огромным шагом по сравнению с ЗИС-5. Она имела просторную кабину, увеличенную до 4 тонн грузоподъемностью и мощный 90-сильным мотор. В целом грузовик получился довольно удачным и выпускался почти 10 лет. Позднее в 1948 году завод начал выпуск трехоски ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 тонны.
• Советский Союз оказал неоценимую помощь Китаю в создании собственной автомобильной промышленности. В 1951 году специалисты ЗИС подготовили план по строительству первого китайского автозавода (FAW) в г.Чанчунь. Из Москвы в КНР было отправлено 3736 приспособлений, 1300 холодных штампов, 6787 специальных инструментов.
• 7 июля 1954 года при заводе начало работу Специальное конструкторское бюро (СКБ ЗИС). Оно занималось созданием особой автотехники военного и гражданского назначения.
• В 1956 году завод был переименован в Завод имени Лихачева (ЗИЛ) в честь заслуженного директора Ивана Алексеевича Лихачёва, который руководил предприятием в 1926-1939 и 1940-1950 гг.

• 1 июля 1958 года завод освоил производство ЗИЛ-157. Этот трехосный грузовик качественно превосходил ЗИС-151 в плане проходимости. 157-й отличался односкатной ошиновкой и системой подкачки шин. Подкачка не только повышала проходимость автомобиля, но и его живучесть. Обстрел показал, что даже с 10 пробоинами от пуль калибра 9 мм, за 8 мин работы компрессора давление в шине достигало 3 кгс/см2.
• В ноябре того же года завод освоил выпуск ЗИЛ-111. Он обладал всеми атрибутами автомобиля представительского класса в виде двигателя V8, автоматической КПП, гидроусилителя руля, многоконтурной тормозной системы, электрослеклоподъемников и кондиционера.

Застой в развитии

• В сентябре 1962 года завод приступил к выпуску ЗИЛ-130. Машина получилась во многом удачной и для своего времени вполне современной. Сто тридцатый стал настоящим долгожителем, на ЗИЛе его выпускали вплоть до 1994 года! А по количеству выпущенных грузовиков он стал третьим в истории СССР.
• При разработке и модернизации ЗИЛ-130 советские инженеры изучили конструкцию импортных грузовиков: International R-185, REO F22-R1, Dodge СЗ-ТА-8, Ford F750, Ford 600 и других.
• Себестоимость ЗИЛ-130 в 1981 году составила 3126 руб., ЗИЛ-131 — 5349 руб, а ЗИЛ-133ГЯ — 11560 руб. Для сравнения зарплата рабочего в то же время составляла 190-210 руб.

• 16 ноября 1967 года выходит судьбоносное для ЗИЛ постановление Совмина и ЦК КПСС. Согласно ему заводу требовалось создать и испытать совершенно новый грузовик для Камского автомобильного завода. При выполнении этого задания было задействовано 1,5 тысячи человек, из них 430 конструкторов. Работа велась на протяжении 10 лет, а результатом ее стало создание целого семейства крупнотоннажных грузовых автомобилей КамАЗ. Самых современных в СССР на тот момент автомобилей такого класса. ЗИЛ передал очень перспективную машину другому заводу, фактически оставшись ни с чем.
• В начале 70-х завод приступил к разработке перспективного грузовика ЗИЛ-169. Машина должна была получить дизельный мотор ЗИЛ-645 и заменить ЗИЛ-130. Но уже тогда темпы развития предприятия начали замедляться. ЗИЛ-169, получивший к тому времени индекс ЗИЛ-4331, удалось поставить на производство только в 1986 году, а дизель и того позже.
• В сфере разработки машин повышенной проходимости ЗИЛ все еще остался ведущим предприятием в отрасли. В 1967 году СКБ создает уникальные поисково-эвакуационные автомобили. Тема получила развитие при создании спасательных комплексов «Синяя птица» в 1975 году.
• В январе 1986 завод перешел на выпуск ЗИЛ-431410 (дальнейшая модернизация ЗИЛ-130). Под капотом новой машины находился ЗИЛ-508.10 — мотор с увеличенной степенью сжатия (7,1) и новой ГБЦ. Кроме того 431410 обзавелся новым гипоидным мостом и многоконтурной тормозной системой.

История завода ЗИЛ завершается

Развал СССР завод встретил не в лучшем состоянии. План по массовому выпуску дизельного ЗИЛ-4331 реализовать так и не удалось.

• 1 июня 1992 года вышло постановление РФ о приватизации завода, а 23 сентября зарегистрировано акционерное общество АМО ЗИЛ. Акции завода распределили следующим образом: 40% отводилось трудовому коллективу, 60% Фонду имущества Москвы.
• С начала 90-х завод вел разработку малотоннажного грузовика, а в 1996 году развернулось его массовое производство. Трехтонный ЗИЛ-5301 фактически стал последним грузовиком Московского автозавода.
• В 1996 году на заводе работало 54 тыс. человек и было выпущено всего 8885 автомобилей. Для сравнения еще в 1987 году ЗИЛ ежегодно выпускал 210 тыс. автомобилей при вдове большем штате работников.
• В 1999 году задолженность АМО ЗИЛ увеличилась на 2740 млн. рублей и составила 7808 млн. руб. При этом в тот год завод заработал 3736 млн. руб.
• Каждый последующий год характеризовался спадом производства. В 2004 году завод реализовал 13 тыс. машин, в 2005-ом 7 тыс., в 2008-ом 4600, а в 2010-ом только 1600.
• В июле 2012 года на главном конвейере собран последний автомобиль. Им оказался ЗИЛ-432930.
• С 1924 по 2012 год заводом ЗИЛ было выпущено 7858220 грузовых автомобилей, 37635 автобусов и 11456 легковых автомобилей.

История ЗИЛ завершилась в 2020 году, когда был снесен последний производственный корпус некогда великого завода.